Стремительный выход в мир реактивной авиации Страны Советов сразу после страшной войны – однозначно эффект той самой, сталинской системы управления. Во время Великой Отечественной в самые тяжёлые дни разведка докладывала – в фашистской Германии работают над созданием боевых самолётов с турбореактивными двигателями. Прототип «Мессершмит‑262(V3)» с турбореактивными двигателями впервые подняли в воздух 18 июля 1942 года. А с 1944‑го эти реактивные «мессера» уже воевали. Понятно, что немцы педантично работали по этой тематике достаточно давно, как минимум с 1938 года.

У нас только в 1944‑м авиационным конструкторским бюро была дана команда – срочно нужны реактивные самолёты и силовые установки.

И 24 апреля 1946 года, 80 лет назад, первым взлетел И‑300 – в серийном выпуске ставший МиГ‑9. Самолёт‑истребитель, который вроде бы лишь «мигнул» в отечественной боевой авиации, его уже в 1951 году начали снимать с вооружения. Но МиГ‑9 сразу встал в один ряд с конкурентами из Германии, США, Великобритании. А по многим характеристикам – превзошёл!

Прорыв на немецкой силе

В 1944 году Государственный комитет обороны выпустил постановление, в котором констатировалось нетерпимое положение дел с развитием реактивной техники в стране. Надо сразу отметить – первые турбореактивные двигатели для наших самолётов были трофейные. Собственные разработки силовых установок были слишком «сырыми». Архип Люлька только создавал и доводил свой двигатель ТР‑1. Двигателестроители, не разгибая спин, во время войны бились над повышением характеристик и надёжности поршневых моторов фронтовых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков – проблем хватало.

Сразу вспомним самолёт БИ‑1. Этот первый советский реактивный самолёт совершил первый свой полёт намного раньше – 15 мая 1942 года. Но это был самолёт‑ракета, с жидкостным ракетным, как бы сейчас сказали, двигателем. На нём погиб лётчик‑испытатель Георгий Бахчиванджи. В кругу своих он иногда говорил: «Этот самолёт меня убьёт…» Так и вышло, а ЖРД для пилотируемой авиации был признан бесперспективным.

Весной 1945 года ОКБ Микояна приступило к проектированию одноместного двухдвигательного реактивного истребителя. Изначально разрабатывалась схема расположения двигателей на крыле под влиянием немецкого Me‑262. Проект с двумя BMW‑003 получил обозначение И‑260, с двумя Jumo‑004 – И‑290. Як‑15, самолёт конструкции Александра Яковлева, тоже поднялся в небо 24 апреля 1946 года, использовал реданную схему размещения двигателя. Для этой схемы были свойственны следующие недостатки: струя раскалённых газов нагревала нижнюю часть фюзеляжа (а у Як‑15 ещё и хвостовое колесо) и создавало разряжение под горизонтальным оперением, наклонное положение ТРД могло повлиять на устойчивость работы. По конструктивной схеме это был знаменитый воздушный боец Як‑3, только без винта.

Артём Иванович Микоян пошёл своим путём – он отказался от копирования конструкции Ме‑262 с двумя силовыми установками на крыле и спрятал два двигателя внутри фюзеляжа. Именно поэтому он выбрал из двух вариантов: Jumo‑004 или BMW‑003 – менее мощный, но более компактный, с маленьким диаметром воздухозаборника, BMW‑003. Самолёт получился толстенький, но с меньшим лобовым сопротивлением, чем с двумя силовыми установками на крыле.

Разница по времени между первыми полётами МиГ‑9 и Як‑15 составила всего 2 часа и 40 минут! Лётчик‑испытатель Алексей Гринчик оторвал МиГ‑9 – детище ОКБ‑155 – от бетонки аэродрома Лётно‑исследовательского института в подмосковном Жуковском 24 апреля 1946 года в 11 часов 12 минут. А машину «яковлевского» ОКБ‑115 лётчик Михаил Иванов поднял в небо в 13 часов 56 минут.

За первыми испытательными полётами последовали новые и новые, многое пришлось доделывать, менять, усиливать, пока наконец обе машины – в единственных пока экземплярах! – не были представлены 18 августа 1946 года на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль, где поручили построить по 10 самолётов к параду в честь 7 Ноября на Красной площади. Указание это исходило непосредственно от Сталина: руководитель СССР спешил изо всех сил продемонстрировать бывшим союзникам, что у Советского Союза есть средства для уничтожения самолётов‑носителей атомных бомб. МиГ‑9 был очень серьёзно вооружён – три автоматические пушки, одна 37 мм и две 23 мм. Как раз чтобы валить стратегические бомбардировщики противника.

Сердце генерального

И завод №31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як‑15, и завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали МиГ‑9, с этой задачей справились, пусть и ценой небывалого даже для военного времени напряжения всех сил. Удалось поговорить с авиаконструктором Ованесом Микояном, сыном Артёма Ивановича: «Рассказывали, что это была адская работа. Из цехов не уходили. На одном из самолётов никак стойка шасси не убиралась. И прикомандированный к московской бригаде, тогда замминистра авиационной промышленности, будущий министр, Пётр Дементьев, схватил напильник и начал убирать лишний металл. Отцу посоветовали взять отпуск. Он взял, на три дня, вывез семью в Крым. Мама кормила моих старших сестёр, а Артём Иванович пошёл искупаться на пляж. И вдруг крики! Отец лежит посиневший, без сознания – инфаркт. Откачали! Через месяц он уже вышел на работу».

Эти усилия фактически оказались напрасными: из‑за плохой погоды воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Тем не менее опыт выпуска первых партий новых самолётов не прошёл зря, и с новым заданием – собрать по 50 самолётов к первомайскому параду следующего года – оба предприятия справились легче.

МиГ‑9 был рекомендован в качестве строевого самолёта. Решение это было принято за счёт мощного вооружения, приличной дальности полёта – 800 км – и высокой скорости, на высоте 5 тыс. метров 911 км/ч, а также за счёт того, что имелось два двигателя и в случае поломки можно было завершить полёт на одном. При этом отмечалось, что истребитель непрост в обслуживании и ещё более сложен в пилотировании, в том числе при взлёте и посадке. Доверять такие машины можно было только опытным лётчикам. Характерный пример: прежде чем садиться в кабину «МиГа», строевым лётчикам нужно было совершить несколько полётов на поставлявшихся по ленд‑лизу американских истребителях Bell P‑39 Airacobra. Причина была простой: обе машины имели переднюю стойку шасси, тогда как большинство советских истребителей опирались на хвостовое колесо, как и Як‑15.

Яковлевский самолёт стал фактически учебным, на нём переучивали строевых лётчиков на реактивную тягу, а МиГ‑9 послужил в войсках, а затем из почти 600 построенных в 1952 году больше половины передали братскому Китаю. Так что для китайских лётчиков он тоже стал первым реактивным на вооружении.

А у советских ВВС появился новый шедевр Артёма Микояна – МиГ‑15, растиражированный в 15 тыс. экземплярах и показавший себя грозным бойцом в небе Кореи. Американцы по сей день вздрагивают при воспоминаниях об «Аллее МиГов» и избиении советскими асами их «Суперкрепостей» и «Сейбров».

Отечественный задел был, но к «МиГу» не успел

Знаменитый конструктор авиадвигателей Архип Михайлович Люлька, создатель первого турбореактивного двигателя страны, работал над проектом начиная с 1933 года. Тогда ему было 25 лет.

В 1939–1941 годах он разработал конструктивную схему ТРДД (турбореактивный двухконтурный двигатель), которая и поныне основа современных силовых установок, получил на неё авторское свидетельство. Тогда же Люлька спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором под названием РД‑1. К осени 1940‑го чертежи этого двигателя были готовы, начались испытания отдельных узлов, и к маю 1941‑го он был на 70% выполнен в металле, однако помешала война.

Документацию и изготовленные детали пришлось закопать на территории Кировского завода, а завод был эвакуирован в Челябинск. Люлька стал танкостроителем! «Но разведка доложила точно» – у немцев появился реактивный «Мессершмит-262», который имел скорость до 860 км/ч. Тут же, в 1942‑м, вспомнили про талантливого инженера Архипа Люльку. По личному указанию Сталина (так пишут!) его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем. И он его создал. Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР‑1 прошёл испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полёт совершил реактивный самолёт Су‑11 с двигателями ТР‑1. Так что, если бы не перерыв в работе, МиГ‑9 мог состояться с отечественной силовой установкой, а не немецкой копией РД‑20.

В начале 1970‑х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире. И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ‑31Ф. Этот двигатель четвёртого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су‑27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ‑31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолёт, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле‑Бурже на самолёте Су‑27 с двигателями АЛ‑31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачёва. Двигатель АЛ‑31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолётов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су‑27 и его модификации, палубные истребители Су‑33, многоцелевые истребители Су‑35, Су‑30МК, фронтовые бомбардировщики Су‑34. Уникальный АЛ‑31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК‑Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ‑31Ф. На истребителе пятого поколения Су‑57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ‑41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.