Автор: руководитель Ассоциации тарифных экспертов Республики Казахстан Еркин Жусанбаев

Планируемое в 2025 году IPO НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) при сохранении в периметре компании магистральной железнодорожной сети (МЖС) консервирует неэффективную структуру и регулирование отрасли на долгие годы.

Почему текущий подход к приватизации национального перевозчика может привести к усилению негативных тенденций в отрасли?

Сохранение МЖС в структуре КТЖ не только закрепляет монопольное положение компании, но и усугубляет существующие проблемы с эффективностью управления.

Ключевой проблемой монопольной структуры в отрасли является асимметрия информации. На практике это проявляется в том, что регуляторы и даже руководство компании не получают полной и достоверной информации о реальном состоянии активов и эффективности операций. Нижние уровни управления склонны скрывать проблемы и завышать потребности в ресурсах, что приводит к снижению производительности и искажению инвестиционного планирования.

При этом в отсутствие конкуренции за клиентов менеджмент компании просто перекладывает издержки неэффективной организации деятельности и решений, основанных на неполной или искаженной информации, на потребителей.

Сохранение контрольного пакета акций за государством сохраняет существующую модель взаимоотношений компании с государством и институциональный конфликт интересов. Оценка руководства компании на высшем политическом уровне основана не на анализе коммерческих и производственных показателей, а на отчетах о реализации политически значимых акций и проектов.

Ситуация усугубляется отсутствием в рамках существующей институциональной модели финансовой прозрачности и перекрестного субсидирования эксплуатационных и капитальных расходов между разными сегментами бизнеса, потребителями и государственным финансированием социально значимых услуг и инвестиций в инфраструктуру.

Приватизация любой доли монополии не устраняет проблем её технической и аллокативной эффективности, но порождает новые, связанные с необходимостью обеспечения привлекательной маржинальности для частных акционеров. В странах, где нет конкуренции магистральных железнодорожных сетей, магистральная сеть принадлежит государству и рассматривается как общественное благо, а маржинальность оператора-владельца не превышает уровня вознаграждения, выплачиваемого по долговым обязательствам.

Давайте рассмотрим влияние асимметрии информации в монопольной структуре на принятие долгосрочных инвестиционных планов компании и государства. Так, Концепция развития железнодорожного транспорта Казахстана до 2029 года предусматривает инвестиции в строительство 550 км новых линий, около 5 тыс. км вторых путей, строительство и модернизацию 184 раздельных пунктов, внедрение автоблокировки на 2618 км общей стоимостью 5,3 трлн тенге. Указанные инвестиции позволят поднять участковую скорость движения поездов по сети с 39 км/ч до 44 км/ч (в 2015 году участковая скорость составляла 43,97 км/ч).

Такой масштаб инвестиций обусловлен «нехваткой» пропускной способности сети, приводящей к большому проценту «брошенных» поездов и «невозможности» предоставления услуг магистральной железнодорожной сети частным грузовым перевозчикам.

Интенсивность использования путей в Казахстане (6500-7500 поездо-км/км) в 5-10 раз ниже, чем в развитых странах.

На 2023 год протяженность эксплуатационной длины железных дорог Казахстана составляла 16 тыс. км при грузообороте 262 млрд ткм.

Для сравнения: протяженность эксплуатационной длины железных дорог Казахстана в 1991 году составляла 14 тыс. км при грузообороте 382 млрд ткм. То есть интенсивность движения поездов в 1991-м была 27,3 ткм/км против 16,4 ткм/км в 2023 году.

Снижение пропускной способности при росте мощностей путевой инфраструктуры обусловлено ухудшением качества организации и управления перевозочным процессом, устаревшими технологиями и снижением качества человеческого капитала.

Однако концепция предлагает наращивание мощностей, которых также не будет хватать при дальнейшей деградации управления, человеческого капитала и технологий.

Заложенные в концепции инвестиционные потребности представляются существенно завышенными и недостаточно обоснованными, особенно в условиях политики «затягивания поясов».

После проведения IPO давление на рост тарифов неизбежно усилится. Компании потребуется обеспечивать привлекательную доходность для инвесторов, что в условиях монополии будет достигаться преимущественно за счёт повышения тарифов, а не через оптимизацию затрат и повышение эффективности.

Несмотря на то, что тарифы КТЖ растут быстрее, чем в предыдущие годы, в долгосрочной перспективе они не могут опережать рост цен в экономике, поскольку:

• тарифы сами являются проинфляционным фактором в экономике;

• платежеспособный спрос на перевозки зависит от колебаний цен на казахстанскую продукцию на мировых рынках;

• тарифы железнодорожных перевозок не могут существенно превышать цены на автоперевозки.

При этом возникает замкнутый круг: рост тарифов ведёт к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок, что приводит к падению объёмов и дальнейшему росту удельных издержек. В результате компания вынуждена снова повышать тарифы, что отразится на конкурентоспособности грузоотправителей.

Для минимизации указанных рисков необходима предварительная реформа железнодорожной отрасли, включающая:

• выделение МЖС в отдельную компанию;

• обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре;

• дерегулирование тарифов при наличии альтернативных поставщиков транспортных услуг.